Не верь глазам своим!..

Через несколько дней после нашей экскурсии на бывший «Стадион Десятилетия» на строительство будущего «Национального стадиона» пожаловали высокие гости: с ходом строительства арены знакомились Президент Украины Виктор Ющенко, вице-премьер-министр Иван Васюник и министр Украины по делам семьи, молодежи и спорта Юрий Павленко, сопровождаемые руководителем польского союза PL.2012 Марчином Геррой.

Украинские должностные лица отметили высокие темпы строительства стадиона, а Юрий Павленко, в частности, заявил: «Мы рады, что наши партнеры по проведению Евро-2012 не подводят нас»… Министр отметил, что «Национальный стадион» в Варшаве и НСК «Олимпийский» в Киеве, станут не только достоянием Евро-2012, «но и главным подарком для украинцев и поляков после спортивного праздника...».

Думаю, что в своем первом репортаже мне удалось убедить читателей «СПОРТглавреда»,  что поляки все-таки значительно опережают нас не только по темпам строительства стадиона в Варшаве, но и в развитии транспортных услуг, и в размещении гостей столицы, приезжающих на матчи Евро-2012. Однако, к своему удивлению, уже в Киеве я ознакомился с заявлением первого заместителя министра регионального развития и строительства Анатолия Беркуты, в котором он утверждал, что «строительство киевского стадиона опережает строительство варшавского»…

Правда, замминистра признал, что в строительстве «Олимпийского» имеются трудности,  связанные, прежде всего с «проблемным» расположением спорткомплекса под горой, в центре города. «Главная задача – реализовать технологические решения, которые прописала в проекте немецкая компания «GMP», – подчеркнул высокопоставленный чиновник. Подготовительные работы и обустройство фундамента и трибун стадиона до сих пор выполняли украинские работники, а вот к конструированию крыши, по словам господина Беркуты, будут привлечены уже иностранные специалисты: «В тендере на изготовление крыши победила днепропетровская компания «Мастер-Профи». У нее на субподряде будут немецкое и японское предприятия. Последняя компания будет заниматься изготовлением стеклоткани, которая будет перекрывать стадион. Стоимость этого перекрытия – 750 миллионов гривен». По словам Анатолия Беркуты, предусматривается выделить 250 млн гривен в качестве аванса на заказ металлоконструкций и вантов, которые в Украине не производятся…

И в то же время замминистра уверяет, что, несмотря на то, что проект сооружения «Национального стадиона» в Варшаве создали и утвердили раньше, чем план перестройки киевской арены, работы на стадионе «Олимпийский» опережают строительство на главной футбольной арене Польши… Вряд ли в рамках этого материала стоит устраивать дискуссию с чиновником, который ничего не стоит завалить нас необходимыми цифрами – на него работает не одно информбюро – я руководствуюсь лишь той информацией, с которой знакомился непосредственно на стройплощадке в Варшаве. Мне ничего не остается, как, следуя классику, воскликнуть: «Не верю!»

Дорога, дорога, осталось немного…

Выезжая из Варшавы, мы попали в длиннейшую «пробку», так как часть дорожного полотна меняли – типично украинский «реверс»… Прорывались долго. Наверное, поэтому мы так внимательно рассматривали проползавшие мимо нас дорожные указатели… Отъехав километров на сто, случайно обратили внимание на указатель, который предлагал два варианта маршрута на Познань – подъехав поближе, обнаружили, что одна из стрелок выводит на платную дорогу. Слава Богу, наконец-то избавимся от пробок решил командор пробега и мы отправились на автобан А2. И сразу же «получили огромное удовольствие»: отличное покрытие, никаких встречных «адских водителей», ни перекрестков и светофоров… Полетели в Познань, как на крыльях… По наивности, решили, что проскочим «на шару», но на каком-то участке пришлось все-таки «раскошелиться». Стоило это нам всего лишь одиннадцать злотых – чуть больше тридцати гривен... Легковые автомобили платят одну плату, грузовые – другую. И это понятно. Так как автотранспорт повышенной грузоподъемности – более восьми, двадцати, тридцати тонн, – интенсивно изнашивает дорожную одежду. Что ж, «за удовольствие надо платить!..». Наверное, это – не очень дорого, так как трудно подсчитать, сколько нервных клеток сохранили мы, сменив узковатое ночное шоссе на хайвей. До Познани добрались очень быстро. На отдельных участках наша «хонда» разгонялась до двухсот километров…

Под впечатлением увиденного, вернувшись в Киев, я не мог не поинтересоваться подробностями из различных источников и, конечно же, мнением коллег… Поэтому и появилось это «дорожное» эссе – тема, затрагивающая многих.

Многие автомобилисты согласны платить за проезд по дороге, где не будет инспекторов, пробок и встречных машин. Дороги необходимо проектировать и строить так, чтобы не было ни одного перекрестка, ни одного светофора или шлагбаума – чтобы ничто не мешало движению. Бесспорно, те, кто будет заниматься эксплуатацией платного дорожного участка, заключат договор с автоинспекцией. Однако стационарных постов ГАИ на трассе не будет, а контроль за выполнением Правил дорожного движения доверят осуществлять электронике.

Кроме всего прочего, платные дороги – это бизнес. Выбираются участки, где движение затруднено и часто возникают пробки, и где найдется достаточное количество автомобилистов, готовых платить за спокойную, комфортную езду. Цена проезда зависит от того, на сколько лет подписан договор о платной эксплуатации дороги. Если на короткий срок – цена, естественно, будет высокой. Но если договор с эксплуатационной компанией заключат, скажем, на 30 лет, то и плата будет минимальная: думаю, 15-20 копеек за километр. Но даже, если плата будет доходить до десяти гривен за 50 километров – это, наверное, не слишком дорого. В «маршрутке» мы за одну-две остановки в городе платим две гривни, и четыре – в селе... Если цену за проезд по хайвею повысить, то никто не поедет и проект не окупится, а если снизить, так будет такое же столпотворение, как и на бесплатной дороге, да и о прибыли можно будет забыть, и возврата затраченных средств не дождаться. Недостаточно построить дорогу, ее нужно еще и содержать: мыть, используя моющие средства; очищать от снега и льда, ремонтировать, а также платить налоги и зарплату сотрудникам. Платные автомобильные дороги в течение всего периода строительства и платной эксплуатации должны сохраняться в государственной собственности. На арендованной у государства земле инвесторы строят дорогу, эксплуатируют ее в течение договорного срока, взимают плату за проезд, возмещают вложенные деньги и проценты по ним. А по окончании срока платной эксплуатации автобан становится бесплатным и передается в государственную сеть автодорог общего пользования.

Прочитал, что в дорожном бизнесе инвестор в течение длительного времени сможет получить от 7 до 15 процентов годовых. Это хороший бизнес, не хуже, чем в других отраслях экономики. При этом риск – минимален. Ведь автобан нельзя поджечь, украсть или каким либо другим образом вывести из строя – разве что взорвать!.. А государство, не вкладывая ни копейки бюджетных денег, получает в свою собственность хорошую первоклассную дорогу. Кстати, автовладелец на платной дороге платит за конкретную услугу – быстрый, комфортный и безопасный проезд, а на какую конкретную дорогу идет налог с транспортного средства, не знает никто!..

В Нью-Йорке я сталкивался с платными участками внутри города… Очевидно, платная дорога может быть построена в том случае, если заинтересованы участники движения: власти согласны предоставить землю и поддерживать проект, готовы платить люди, есть инвестор…

В Познани наш GPS-навигатор не подвел: трехзвездочный отель мы нашли сразу же, да и выбор у нас был… Цена подходящая – как для командировочных… Съездили за колбасой и пивом – во время поисков заприметили магазинчик – и скромненько поужинали…

Модернизация стадиона в Познани значительно опережает график

Наскоро позавтракав в отеле, мы отправились в город, чтобы убедиться, что путеводители, которые с юмором рассказывают, что отсюда ближе до Берлина, чем до Варшавы, не врут. Познань всегда славился своим порядком и чистотой – несмотря на то, что это польский город, здесь немало немецкого влияния. Местные жители славятся своей хозяйственностью и расчетливостью, сравнимой разве что с шотландской. Возможно, поэтому отцами города и было принято решение реконструировать имеющийся стадион, а не строить новый.

Так «Городской стадион» в Познани (Stadion Miejski w Poznaniu) выглядел еще в 2006 году.

Год постройки: 1968-1980

Вместимость: 24 166

Домашняя команда: ККС «Лех» (Познань)

Размеры поля : 105 х 68 м

А таким стадион будет уже в 2010 году. Где-то прочитал, что будущий «Городской стадион» напоминает «божью коровку». Симпатично выглядит, не правда ли?..

Покатавшись по городу, мы решили отложить экскурсию на послеобеденное время – работа прежде всего… В 11.00 нас ждали на стадионе, куда с помощью нашего «штурмана» мы домчались в два счета… Пока ожидали запаздывающее начальство, обошли стадион со всех сторон… Умеют же строить поляки: стадион уже сегодня выглядит очень симпатично и… компактно: даже не верится, что внутри – стометровое футбольное поле.

Встреча с представителями мэрии, местного бюро по подготовке к Евро-2012 и одним из руководителей компании, которая занимается реконструкцией стадиона, прошла, что называется, «на высоком уровне». Вначале мы выслушали подробнейшую информацию о проектировании и строительстве, причем гостеприимные хозяева предоставили нам перевод с польского на… английский, что несколько притормозило наш брифинг.

А затем поднялись на самую верхотуру, чтобы сравнить полученные цифры с «наличным материалом»... Надо признаться – впечатлило!

Stadion Miejski

Оказывается, строительство четвертой трибуны, находящейся за воротами, началось в 2002 г. Кстати, тогда еще никто и не предполагал, что Польша будет бороться за проведение Евро-2012… Необходимость постройки новой трибуны уже тогда была вызвана увеличением вместимости стадиона. Когда возник вопрос о Евро, была принята новая концепция перестройки всего стадиона, которая за эти годы неоднократно менялась: от достаточно простой до абсолютно иной, поскольку изменялись правила, велись переговоры с УЕФА, возникали новые вопросы, иные требования...

Консорциум шести фирм (PBG SA и AK-BUD Kurant, краковская Alpine Construction Polska, немецкая Alpine Bau Deutschland и австрийская Alpine Bau GMBH), возглавляемый польской компанией Hydrobudowa Polska SA, предложив самую низкую среди всех участников конкурса цену модернизации – почти 490 млн. злотых – выиграл тендер на реконструкцию.

Строительство четвертой трибуны, которая будет самой маленькой – на 8126 мест, в том числе – 24 места для инвалидов, уже завершено. Однако главной трибуной будет не четвертая, а первая – там же будет подготовлена инфраструктура, необходимая для VIP-гостей. Места для инвалидов и сопровождающих находятся в том месте, где есть спуск из туннеля.

Сейчас на противоположной стороне, на  второй трибуне, надстраивается третий уровень и она станет вмещать 12 тыс. зрителей. Будут построены ещё две трибуны по 12,5 тыс. мест. Строительство планируется закончить во втором-третьем квартале 2010 г.

В Познани – около 600 тысяч жителей, и это означает, что около 10% населения сможет придти на стадион. Стадион – многофункционален, так что вся инфраструктура: от телефона и Интернета до электричества и звуковой аппаратуры, перемещения по комплексу, гастрономических услуг – должна быть на соответствующем уровне.

Стадион принадлежит городу: на нем проходят матчи команды «Лех», время от времени здесь же проводит матчи повышенного риска познаньская «Варта» («Warta»). После Евро-2012 комплекс будет использоваться как место для различных мероприятий, встреч, конференций, как место, в котором можно будет заниматься различными видами спорта.

Здесь будут выстроены конференц-зал, офисы, которые, не конкурируя с основной функцией стадиона, будут помогают его содержать.

Много внимания уделяется транспортной развязке: улица Болгарская будет продлена и превращена в двухполосную, улица Птасья, находящаяся с северной стороны стадиона, также станет двухполосной. Будет отведено место для автобусной парковки, а также места для парковки служб безопасности и спонсоров, сооружен полевой госпиталь и две вертолетные площадки – медицинская и полицейская. На месте теперешних тренировочных полей будет зарезервировано около двух тысяч наземных парковочных мест для легковых автомобилей. Подземные парковки по настоянию УЕФА сооружаться не будут, так как на матч машины приезжают врозь, а уезжают все вместе – возможны заторы. Кроме того, в случае террористического акта, существует вероятность разрушения всей конструкции.

Нас удивило, с какой тщательностью уже сегодня проектировщики рассматривают любую мелочь: так уже сегодня идет речь введении специального билета на городской транспорт, цена которого будет зависеть от места на стадионе – его комфортности и расстояния от парковки.

Оказалось, что организаторов вопрос финансирования, мягко говоря, не волнует: деньги дает город, который сам решает, откуда их взять… Очевидно, средства частично поступают из государственного, частично – из городского бюджетов. Познань – немаленький и небедный город. Почему не привлекли спонсоров? Потому, что все авторские права принадлежат УЕФА, и, если бы поляки хотели привлечь спонсоров, это могло бы составить конкуренцию спонсорам из УЕФА. Тут мне не все было понятно: то ли неточность двойного перевода, то ли какие-то специфические польские хитрости…

Большое внимание уделяется проработке вопросов, связанных с системой безопасности: тщательно разрабатываются системы доступа к самому стадиону, система движения по стадиону, информационные системы на самом стадионе, камеры слежения, мониторинг. Все будет сделано с учетом самых новых технологий.

Безопасности вообще уделяется приоритетное внимание: ведь пятьдесят тысяч человек, которые соберутся в одно время и в одном месте, представляют собой самые разные, подчас неадекватные группировки, со своей психологией или непредвиденным поведением. Организаторы должны быть готовы ко всякого рода проявлениям недисциплинированности: системы мониторинга движения по стадиону, система доставки полиции, другие службы – обязаны работать без сбоев.

Мы поинтересовались условиями работы, создаваемыми для представителей прессы. И здесь все продумано: предусмотрена быстрая передача информации, скоростной Интернет и другие сетевые системы. Конечно, появятся какие-то новые вещи, как например, специальные места для автомобилей, из которых будет вестись спутниковая связь.

Цифры и факты

Город

На сентябрь 2008 года в Познани проживало около 559,000 человек. Экономически Познань – один из самых развитых польских городов (валовый внутренний продукта, производимый в городе, более чем вдвое выше средненационального уровня.  Познань имеет самый низкий уровень безработицы и наибольшее (после Варшавы) количество экономических объектов на 1000 жителей. Познань – один из самых больших университетских центров в Польше. Познань – один из самых главных культурных центров в стране.

Транспорт

Трамваи будут ходить с интервалом в 2.5 минуты; один дополнительный поезд 25-го маршрута – через каждые 5 минут. Пропускная способность – 10800 пассажиров в час;

Увеличение емкостной возможности достигается за счет двойных поездов Combino.

Автобусы прибывают на конечную остановку через каждые 2 минуты; организуется пять дополнительных линий с интервалом 2 минуты. Пропускная способность – 8100 пассажиров в час. Полная пропускная способность городского транспорта – 18900 пассажиров в час.

Отели

5***** – требование УЕФА – 1240 мест, в наличии – 1037 мест, в 2012 году – 1857 мест;

4**** – требование УЕФА – 1315 мест, в наличии – 2758 мест, в 2012 году – 4488 мест;

3***  – требование УЕФА – 210 мест, в наличии – 1692 мест, в 2012 году – 3512 мест.

Для болельщиков, рассчитывающих на отели 2**, 1* и других категорий – запланировано 40000 мест. В настоящее время познанская Мэрия привлекает 17 новых инвестиций на общее число мест – 2550.

Стадион

Вместимость – 45594, во время Евро-2012 – 42004; мест для высокопоставленных лиц – 45.

Вехи: строительство и монтаж конструкций для поддержки крыш – ноябрь 2009 г.; строительство трибуны I и III – декабрь 2009; монтаж крыши – июнь 2010. Бюджет – 138.5 миллионов EUR.

Аэропорт находится в 2.2 км – 12 минут езды на автобусе; железнодорожный вокзал – в 3.7 км – 11 минут езды на трамвае. Городской центр находится в 5 км – 16 минут езды на трамвае.

Дороги

Уже реконструированы: улица Polska; виадук над улицей Dolna Wilda; виадук Franowo; виадук Gorczyn; часть улицы Glogowska – от автострады A2 к виадуку Gorczyn.

В настоящее время выполняются: модернизация улицы Lechicka – завершение в декабре 2009 г.; реконструкция улицы Winogrady – завершение в декабре 2009 г.; строительство отсутствующей части улицы Nowe Zawady – завершение в мае 2010 г.; реконструкция улицы Bulgarska – завершение в мае 2011 г.

Аэропорт

Строительство параллельной рулежной дорожки – сентябрь 2011 г.; расширение парковочного пространства – март 2011;  расширение терминала – октябрь 2011 г.; обновление парковочных интервалов и приведение в порядок двух технических служебных ангаров – в течение Евро-2012. Бюджет – 347 миллионов PLN.

Вперед, на Лодзь!

После экскурсии на строительство и обмена сувенирами мы распрощались с гостеприимными хозяевами и, переполненные оптимистической (для Польши) информацией, отправились знакомиться с городом. У нас было несколько часов – вечером необходимо было воссоединиться с остальной командой, заселиться в отеле и готовиться к завтрашним матчам.

Дмитрий Копий, руководитель делегации, так освоился в работе с навигатором, что заложенную в него программу щелкал, словно семечки: нужна улица Коперника – пожалуйста, мебельный магазин – нет проблем!.. В общем, мы успели посетить огромный торговый центр, прицениться к детской мебели, запастись сувенирами, пообедать в бистро…

И, накрутив с десяток километров по пригороду, напоминающему нашу Борщаговку в районе Кольцевой, отправились знакомиться с центром города. Конечно, надо было бы получше подготовиться к путешествию еще в Киеве: полистать путеводители, пообщаться с интернетовскими автопутешественниками… А так, поставив «хонду» на бесплатную инвалидную стоянку (парковочный автомат отказался брать с нас плату), отправились щелкать своими цифровыми аппаратами…

Снова удивили польские трамваи: их огромное множество, шелестят по рельсам один за другим – все оригинальные, удобные… Но, что радует глаз – отсутствие путающихся под ногами «маршруток» – удивляет, что агенты УЕФА, которые за всем, что происходит в Польше и в Украине, наблюдают, не уделяют внимания этому виду транспорта, который, грубо говоря, «опускает» нашу страну до уровня откровенно слаборазвитых регионов. Хотелось бы думать, что во время проведения Евро-2012 эти «транспортные средства» будут изгнаны хотя бы из городов, принимающих групповые турниры.

Выехав из города, мы тут же разыскали полюбившуюся нам А2 и, наладив телефонную связь с коллегами из второй машины, помчались в Лодзь. 

По материалам «СПОРТглавред»

sportbest.net