Катастрофа для четырехкратного чемпиона мира.

Cебастьян Феттель переживает не лучший период карьеры. Последние 12 месяцев для пилота «Феррари» были наполнены неурядицами, фэйлами и страданиями, и прошедший две недели назад Гран-при Великобритании добавил немцу боли: он в третий раз подряд сильно уступил в скорости молодому напарнику Шарлю Леклеру и квалифицировался за пределами топ-5, а в гонке выбил Макса Ферстаппена.

Падение началось год назад на этапе в Германии: в 2018-м на «Хоккенхаймринге» лидер «Феррари» блестяще завоевал поул, лидировал почти всю гонку, но с началом дождя улетел в барьеры. Победа в том заезде могла упрочить положение Себа на первой позиции в личном зачете, но в итоге выиграл Льюис Хэмилтон — и это стало началом конца борьбы за титул.

Теперь Феттель возвращается домой с отставанием от англичанина в 100 очков: для возрождения интриги ему нужно победить четыре раза при четырех сходах Хэмилтона. Цель нереалистичная, да и проблемы в собственной команде уже выглядят важнее.

После неурядиц в последних трех гонках Феттеля и Леклера разделяют всего три балла, и в каждом из этих заездов 21-летний монегаск был впереди. Молодой пилот «Феррари» здорово смотрелся на быстрых треках, сильно прибавил в настройке машины и в квалификациях. Теперь все гадают, станут ли его победы над старшим и более титулованным товарищем обычным делом.

На Феттеля же обрушилось все, что только можно: технические проблемы в Австралии, разворот в Бахрейне, резонансное лишение победы в Канаде, неспособность «Феррари» сражаться с «Мерседесом» на равных и все более частые сомнения о принципиальной возможности пятого титула в алом. Слабые результаты вызывают вопросы о будущем немца в «Феррари», хотя контракт действует до конца 2020-го, и сам пилот раз за разом опровергает слухи о своем уходе.

5 лет назад Феттель был в похожей ситуации

При каждом неудачном выступлении Себастьяну часто припоминают 2014-й: первый сезон гибридной турбоэры, когда «Ред Булл» получил далеко не топовый мотор. Немец после четырех титулов подряд получил в напарники недавнего новичка «Ф-1» Даниэля Риккардо и проиграл ему 10 гонок из 11 на старте сезона.

Ситуация походила на нынешнюю внешними обстоятельствами: Феттель был лидером команды после нескольких лет противостояния с более опытным и медленным ветераном (Марком Уэббером в «Ред Булл» и Кими Райкконеном в «Феррари»), а потом начал проигрывать молодым новичкам. В 2014-м он уступал на круге Дэну, а в 2019-м – Шарлю — и все по одной причине: задняя часть машины реагирует не так, как ожидает четырехкратный чемпион мира. В результате у чемпиона нет достаточной уверенности в технике на апексах, и он теряет много времени на торможениях, чтобы точно вписаться в поворот и не вылететь с трассы.

Машина не подходит его пилотажному стилю

У Себа особая техника вождения гоночного болида, не похожая на стиль Шарля Леклера или Льюиса Хэмилтона — он привык использовать V-образные траектории.

(Сравнение с Хэмилтоном. Бирюзовая линия — траектория Льюиса, красная — траектория Феттеля)

Как видим, немец предпочитает тормозить в последний возможный момент и заворачивать, находясь уже практически поперек дороги – таким образом четырехкратный чемпион продлевает время езды по прямой до апекса, выигрывая время за счет более длительного движения по прямой. Затем Феттель активно работает рулем для смены направления машины — и благодаря более широкому входу в поворот Себ получает возможность раньше «выпрямить» траекторию и начать разгон. В результате идеального выполнения всех действий немец выигрывает у соперника время уже на последующей прямой из-за большей максимальной скорости за счет более раннего нажатия на педаль газа.

У его стиля есть специфические минусы и требования. Например, из-за активной работы рулем при изменении направления движения перед апексом шины на болиде нагреваются и изнашиваются чуть сильнее, чем при выборе более плавных и геометрически плавных траекторий. Более того, из-за подобной работы рулем Феттель медленнее соперников с другими стилями перед апексом — потому атакующие маневры Себа могут не сработать, если конкурент перекрыл ему удобную для разгона траекторию. В таких случаях немец просто теряет время и перегревает резину без возможности перейти к плану Б.

Также из-за использования V-образного стиля четырехкратный чемпион обычно выдвигает особые требования к машине. Чтобы его техника работала, немец должен разгоняться как можно раньше — следовательно, машина непременно должна обладать мощным сцеплением в задней части. Малейшая нехватка эффективности при контакте шин с асфальтом гарантирует веселый разворот при попытке нажать на газ в  том месте, где Себ привык это делать — ровно это и случилось с ним на Гран-при Бахрейна 2019 года при борьбе с Хэмилтоном.

Причем сцепление и степень прижима в передней части машины вообще никак не влияет на скорость Феттеля, поскольку он привык бросать машину на апекс именно нажатием на педаль газа.

Также опасным для стиля Себа было чрезмерное генерирование прижимной силы в задней части болида, либо ограниченные варианты настройки баланса. В таких случаях болид временами сваливается в недостаточную поворачиваемость, и немец, привычный к торможению в последний возможный момент, каждый раз рискует просто уехать с трека без шансов на коррекцию. Закономерным результатом стала потеря уверенности — пилот перестраховывался и снижал скорость больше необходимого, теряя время.

До перехода на турбомоторы у «Ред Булл» был один из самых высокооборотистых двигателей в «Формуле-1», а также выдувной диффузор (и его аналоги), генерировавший огромное количество прижимной силы в задней части машины пропорционально росту скорости. Мотор «зацеплял»  шины за асфальт высокими оборотами после нажатия на педаль газа, и в процессе разгона диффузор позволял выжимать все больше без скольжения – в результате Себ по максимуму использовал привычный стиль и уничтожал всех соперников.

После смены регламента обороты силовой установки упали, общий объем прижимной силы снизился и изменились параметры тормозов (дебют системы brake-by-wire) — поэтому Феттель резко и одномоментно сдал. Ему пришлось полностью перестраивать технику управления болидом — тогда-то и выстрелил Риккардо.

Теперь же проблема заключена в аэродинамическом пакете: SF90 трудно балансировать, и потому Себу не всегда удается добиться нужного поведения задней части машины. Алому болиду явно не хватает сцепления и прижимной силы в хвосте, поэтому при разгоне надо быть максимально аккуратным и не рисковать с вождением на пределе – и в таких условиях немец теряет уверенность в своем стиле и снижает скорость в поворотах. Как раз там «Мерседес» и находит большую часть преимущества над «Феррари» в 2019-м.

Куда же делась скорость из 2018-го, в котором пилот Скудерии претендовал на титул? Ушла вместе с прижимной силой, срезанной новыми правилами (в конце того сезона проблемы все же были вызваны психологией и стремлением отыграться). Перед стартом сезона ФИА изменила регламент, упростив переднее антикрыло и дефлекторы, из-за чего командам пришлось полностью перебирать аэродинамические пакеты. Инженеры из Маранелло в итоге выбрали инновационную и продвинутую концепцию, но, как выяснилось, их лидеру она подходит намного меньше старой. Так №5 фактически стал главной жертвой последней смены правил.

Обновления добили Феттеля

Еще недавно Себ проигрывал Леклеру не так много — 0,3 секунды в квалификации в Бахрейне. В Канаде немец вообще выиграл 0,7 секунды. Но на «Поль-Рикаре» Шарль уехал на 0,8 секунды, во втором сегменте Гран-при Австрии монегаск привез 0,3 секунды, а на «Сильверстоуне» разрыв снова вырос до 0,7 секунды.

Можно однозначно заключить: SF90 – не машина Себа. Точнее, она совсем перестала ей быть уже по ходу сезона. Проблемы усугубились как раз в тот момент, когда «Феррари» начала активно пересматривать концепцию собственного переднего антикрыла и добавлять прижимной силы на переднюю часть болида. По мнению инженеров из Маранелло, только масштабные изменения позволят догнать «Мерседес», но они же принесли дополнительные проблемы.

Со старой малонагруженной концепцией переднего антикрыла у SF90 было строго ограниченное количество сцепления и прижимной силы в передней части — в результате у машины были трудности с балансом (а вместе с ним и с износом шин), но Феттель ездил на достаточно высоком уровне, поскольку загрузки в задней части в целом хватало. Тем не менее, при генерировании большего количества прижимной силы на передних антикрыльях и дефлекторах всегда снижается прижимная сила в задней части — в результате у машины немного исправился баланс, но Себу перестало хватать возможностей пакета для уверенного пилотажа, потому что задняя часть стала слишком нестабильной. Фактически «Феррари» решила более глобальную проблему неравномерного прогрева и повышенного износа резины, но немецкий чемпион не смог вынести из новинок ничего положительного.

Но Леклер же ускорился?

Да, но не совсем — поскольку Фетель замедлился, то показалось, будто Шарль совершил настоящий прорыв. На самом же деле монегаск сделал небольшой, но очень важный шаг вперед, доказав лучшую способность подстраиваться к машине.

Почему же молодому чемпиону «Ф-2» удалось то, что не вышло у Феттеля? Дело снова пилотажном стиле. У Леклера, в отличии от напарника, нет общего шаблона прохождения большинства поворотов определенного типа. Юная звезда «Феррари» больше полагается на интуицию, инстинкты и контроль машины — фактически он на каждой трассе в каждой практике ищет предел возможного на каждом отрезке, а потом в квалификации пытается склеить найденное воедино. На более быстрых и простых трассах его преимущество снижается, поскольку там конкуренты чаще выжимают максимум на большем количестве отрезков. Но на более интересных треках с непростыми поворотами или секциями (вроде «Сильверстоуна» или «Сахира») сильные стороны Шарля проявляются намного ярче.

Как раз таким пилотам, как Леклер, идет на пользу любое улучшение болида и в особенности прокачка баланса. Благодаря им предел расширяется, и парень может выиграть еще чуть-чуть то тут, то там. Но и проблемы не вносят критический раздал в технику парня: в отличие от Феттеля он скорее рискнет в повороте с нестабильной задней частью и будет отлавливать машину рулем, чем снизит скорость и потеряет время. Иногда это заканчивается аварией, как в Баку.

Из-за отсутствия ярко выраженного паттерна пилотирования монегаск меньше страдает от перемен и способен быстрее подстраиваться под новинки. С другой же стороны его «интуитивный» стиль несет в себе и минусы: нехватка опыта может помешать собрать идеальный круг (именно поэтому Шарль столько проиграл в Канаде — он гонялся там доселе лишь раз), а огромный объем вариантов прохождения каждого поворота при поиске предела в практиках грозят запутать и направить в неверную сторону.

Фактор топлива

Вы удивитесь, но Феттель не всегда проигрывает напарнику – даже в последних трех гонках. Если изучить все заезды первой половины 2019 года, то можно обнаружить интересную деталь: Себ выиграл девять первых отрезков Гран-при из десяти (исключение — Азербайджан). Леклер же постоянно опережал напарника во вторых половинах гонок.

Ключ феномена кроется в топливной загрузке. Когда «Феррари» стартует в гонке, то на ее борту по сравнению с квалификацией находится дополнительные 100 кг топлива — и по большей части оно сконцентрировано в задней части машины. Огромная масса давит на задние колеса и тем самым создает много механического сцепления. Себ уверенно им пользуется — вплоть до тех пор, пока не сжигает примерно половину всего объема горючего. Тогда машина становится легче, снова начинает скользить на выходах из поворотов, и уверенность с темпом немца вновь улетучиваются. Скорее всего, именно поэтому все инциденты Феттеля в 2019-м произошли либо во вторых половинах Гран-при (даже роковой вылет с трека на Гран-при Канады), либо на малой топливной загрузке в квалификациях и практиках (к примеру, столкновение с барьерами в Монако).

Топливный парадокс доказывает направление развития «Феррари», в котором нуждается четырехкратный чемпион мира: больше прижима в задней части, причем любой ценой. Без него даже при лучшей работе с шинами в пелотоне у Себа нет шансов.

Правда, вряд ли кто-то сейчас осмелиться дать прогноз насчет возвращения Феттеля в топ «Формулы-1» даже с самыми продвинутыми обновлениями. Все-таки год постоянных промашек и поражений ни для кого не проходит бесследно.

Автор Артём Рубанков